Die Geschichte:

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30.11.1945

Die Grundlage für die Luftbrücke wurde durch den alliierten Kontrollrat dadurch geschaffen, daß den Westmächten über sowjetisch besetzten Gebiet Überflugsrechte durch drei Luftkorridore, Berlin - Hamburg, Berlin - Hannover, Berlin - Frankfurt garantiert wurden. Allerdings war diese Garantie eher dazu bestimmt, Berlin in den zivilen Nachkriegsluftverkehr zu integrieren, als die Stadt im Falle einer Blockade aus der Luft zu versorgen.

 

02.04.1948

Erstmals werden Güterzüge aus Deutschland werden an der Grenze zum sowjetisch besetzten Gebiet an der Weiterfahrt gehindert.
Lucius D. Clay, Militär-Gouverneur der amerikanischen Besatzungszone, stellt klar:
"Nur durch Krieg können die USA gezwungen werden, Berlin aufzugeben."
Er fordert, die Sperren mit Gewalt zu durchbrechen, was aber abgelehnt wird.

Eine Journalistin schrieb Anfang April 1948 in ihr Tagebuch:
"Aus dem Grenzgebiet überstürzen sich die Nachrichten. Einsatz starker Polizei- und Militärpolizeieinheiten im Abschnitt Helmstedt ..... die beiden fahrplanmäßigen amerikanischen Dienstzüge in Marienborn aufgehalten.
Am Brandenburger Tor und anderen Übergangsstellen vom russischen zu den westlichen Sektoren stehen sowjetische Soldaten oder deutsche Polizisten und stoppen jedes Fahrzeug, das die Sektorengrenze überquert. Die Stadt fiebert vor Unruhe. Noch nie lag der Krieg so greifbar in der Luft."

 

24.06.1948

Was niemand wirklich für möglich gehalten hätte, wird wahr, als die sowjetische Regierung am Tag der Währungsreform schlagartig eine totale Blockade über West- Berlin verhängt! Auch der Strom wird der Stadt gekappt, so daß in Zukunft nur noch 2 bis max. 4 h Strom pro Tag verfügbar werden.

Lucius Clay reagiert wiederum sofort:
Noch am selben Tag gibt er in eigener Verantwortung den Befehl, Berlin durch die Luft zu versorgen; da auch General C. LeMay, Commander der USAF in Europa, das Unternehmen unterstützt beginnt noch am gleichen Tag die Luftbrücke:
Während die amerikanischen Soldaten scherzhaft von "The LeMay Coal and Feed Delivery Service" sprechen, taufen die Briten das Unternehmen "Operation Plainfire".

 

Am 26. Juni 1948 beginnt die Luftbrücke:

Die ersten zweimotorigen Dakotas (militärische DC - 3) landen auf den Flughafen Tempelhof. Pilot der einen ist Capt. J. O. Bennett. 80 t Versorgungsgüter werden an diesem ersten Tag durch die USAF von Frankfurt und Wiesbaden nach Berlin geflogen.
Weitere diplomatische Bemühungen scheitern!

General Clay ermittelt für die 2.000.000 Einwohner im blockierten Berlin einen täglichen lebensnotwendigen Güterbedarf von 5.000 t.
Die Dakotas können aber nur eine maximale Nutzlast von ca. 5 t transportieren; aus der ganzen Welt werden deshalb in der Folge verfügbare Transportflugzeuge (Nutzlast >= 10 t) nach Deutschland beordert. Vorrangig die viermotorige DC - 4 mit ca. 13 t Nutzlast kommt zum Einsatz. Sie prägte dann auch das Bild des typischen "Rosinenbombers".

Oftmals warfen die Piloten während des Anfluges kleine Päckchen mit Süßigkeiten aus den Fenstern.

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Überhaupt empfanden viele Kinder die Luftbrücke als spannendes Spiel und träumten von ihrer Zukunft als Piloten.

Am 20. Dez. 1948 fliegen die Piloten während der sogenannten "Operation Santa Clause" mit mehreren Maschinen Spielzeug für die ca. 10.000 Berliner Kinder ein.
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09.09.1948

Ernst Reuter hält vor 300.000 Berlinern vor dem Reichstag seine berühmte Rede mit den Worten:
"Ihr Völker der Welt, schaut auf diese Stadt..."

 

Die franz. Besatzungsmacht wollte sich an der Luftbrücke beteiligen, besaß jedoch keinen eigenen Flughafen, so daß mit Hilfe der Amerikaner und großem Einsatz der Berliner Bevölkerung (ca. 19.000 Personen) in nur drei Monaten in der Jungfernheide bei Tegel eine neue Rollbahn angelegt wurde. Es entsteht mit einer Länge von 2.400 m die längste Start- und Landebahn Europas. Dies war dann gleichzeitig auch die Geburtsstunde des Flughafens Tegel.

Die Engländer beteiligten sich über ihren Militärflughafen Gatow ebenfalls an der Luftbrücke.
Auf der Havel und auf dem Wannsee wassern Flugboote im Rahmen der Luftbrücke.

Insgesamt standen den drei Berliner Flughäfen 11 an der Luftbrücke beteiligte Flughäfen in der alliiert besetzten Zone gegenüber.

Im Kontrollturm der Frankfurter Airbase hieß es schon bald nach Beginn der Luftbrücke:
"Wir werden bald alle vier Minuten eine Maschine starten lassen. Das ist öfters als die Frankfurter Straßenbahn, die fährt nur alle zwanzig Minuten."

Ein großes Problem war, daß sehr viel verschiedene Maschinen an der Luftbrücke beteiligt waren, aufgrund deren unterschiedlicher Geschwindigkeiten und der großen Enge in den Korridoren es anfangs zu Stausituationen über Berlin kam. An einem schwarzen Freitag (schlechtes Wetter, eine verunglückte Maschine) resignierten die Lotsen des Flughafens Tempelhof und schickten die Maschinen in einen Wartekorridor über der Stadt. Ein oberer General, als Pilot ebenfalls dort "geparkt", war zutiefst entrüstet und forderte Konsequenzen, die sich wie folgend darstellten:

Piloten, die während des Anfluges Probleme bekamen, wurden mit ihrer Fracht zurückgeschickt, da kein Platz war, sie erneut in die Reihe der einfliegenden Maschinen einzuordnen.
Die Flüge durch die Korridore wurden neu festgelegt:
Während der nördliche Korridor für  verschiedene Typen von anfliegenden Maschinen zugelassen war, war der südliche für die Skymaster reserviert.
Durch den mittleren erfolgten sämtliche Rückflüge von Berlin aus.
Dabei wurde im übrigen auch Fracht aus Berlin ausgeflogen, um die Wirtschaft nicht ganz zum Erliegen kommen zu lassen, was für die Moral der Berliner wichtig war.
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Im 440 km langen Korridor wurde es nun möglich 32 Maschinen gleichzeitig in der Luft zu haben, der Abstand zwischen den Maschinen lag dann nur noch bei 13,75 km.

 

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"Berlins Flughafen Tempelhof war für derartigen Massenverkehr denkbar ungeeignet. Er besaß nur eine provisorische Stahllandebahn..... Die Landungen waren für unerfahrene Piloten abenteuerlich, da man die relativ dicht angrenzenden Wohnhäuser praktisch nur um Handbreite überflog."

Tempelhof bleibt trotz der notwendigen Dezentralisierung der Abwicklung Schwerpunkt der Luftbrückeneinsätze.
Der Flughafen Tempelhof wird in dieser Zeit weltberühmt, aber trotz seiner damaligen Einordnung, als einer der größten Flughäfen der Welt, gerät er an seine Leistungsgrenzen. Ein amerikanischer Luftbrückenpilot schrieb dazu:

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Die nur provisorisch aus Lochblechplatten (PSP: Pierced Steel Planks) gefertigte Start- und Landebahn litt stark unter den der Belastung, der in bis zu nur 90 sec. Abstand startenden und landenden Flugzeuge, so daß schon 14 Tage nach Beginn des Unternehmens Luftwaffeningenieure dieser nur eine ungefähre weitere Lebensdauer von 60 Tagen vorhersagten.
General Smith sendet einen SOS-Ruf nach Washington, da für das Anlegen einer zweiten parallelen Bahn weder das erforderliche Arbeitsgerät in Berlin vorhanden war, noch das Material durch die Luftkorridore eingeflogen werden konnte.
Der Zivilangestellte Lacomb zeigte auf dem Flughafen "Rhein Main" seinen Einfallsreichtum, indem er Trecker, Zerkleinerungs- und anderes schweres Gerät aus den USA mit dem Schneidbrenner zerschnitt, die Teile nach Tempelhof schickte, wo er sie in langwieriger Arbeit wieder zusammenschweißte.

In Tag- und Nachtarbeit von ca. 800 Hilfskräften entstehen zwei neue Bahnen von ca. 1.600 m Länge. Als Material diente der Schotter des benachbarten S- Bahn Körpers und die Trümmer der umliegenden Wohnbezirke. Die Hoffnung so eine belastbare, ebene Bahn zu schaffen, wurde allerdings enttäuscht, so daß man nach und nach Asphaltschichten aufbringen mußte. Während der Arbeiten bis zum September 48 (erste neue Bahn) bzw. Oktober 48 (zweite neue Bahn) landen nur wenige Meter entfernt der Arbeiten die Rosinenbomber auf der alten Landebahn.

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Kohledepot.JPG (43021 Byte) Ein weiteres Problem war das Umladen der Fracht aus den Flugzeugen in Lkws, da geeignete Bauten fehlten.
Der tonnenweise anfallende Kohlestaub auf dem betonierten Vorfeld wurde durch Regen in das Auffangbecken nördlich des Columbiadammes gespült, wo es hin und wieder zu Auseinandersetzungen zwischen Berliner Bevölkerung und Flughafenangestellten um eben diesen kam.
Dieser war sehr begehrt, konnte jedem Haushalt im Winter 1948/49 doch nur 12,5 kg Kohle zugewiesen werden, so daß in Berlin zu dieser Zeit praktisch alles Holz verheizt wurde, darunter auch viele der wenigen übrig gebliebenen Bäume des Tiergartens.

 

11.04.1949

An diesem Rekordtag der Luftbrücke demonstrieren die Alliierten ihre Leistungsfähigkeit, indem sie innerhalb von 24 Stunden 1.383 Flüge absolvieren, wobei sie insges. 12.899 t Fracht nach Berlin einfliegen.

 

12. 05.1949

Als die Sowjetunion an diesem Tag die Blockade beendete, waren über die drei Berliner Flughäfen Tempelhof, Tegel und Gatow bei insgesamt bei 277.728 Flügen 2.326.205 t Versorgungsgüter in die Stadt gebracht worden.
76 Piloten hatten dabei ihr Leben opfern müssen!

Der damalige Berliner Bürgermeister Ernst Reuter sagte damals:
"Die Aufhebung der Blockade ist der größte Sieg, den wir seit Jahren errungen haben. Die Berliner haben den Frieden der Welt gerettet, denn wäre Berlin gefallen, gäbe es heute keinen Frieden in der Welt."

Zur Sicherheit wird die Luftbrücke aber noch bis zum Oktober 1949 fortgesetzt.

Danach wird der Flughafen Berlin Tempelhof zu "Berlins Tor zur Welt"!

 

Juni 1949

Der Platz vor dem Flughafen Tempelhof wird in "Platz der Luftbrücke" umbenannt.



Juli 1951

Auf dem Platz der Luftbrücke wird das Luftbrückendenkmal enthüllt. Die drei Sprosse stehen nicht, wie vielfach angenommen, für die drei Westalliierten, sondern für die drei Luftkorridore. Das Gegenstück steht in Frankfurt / Main.
Im Volksmund wird das Denkmal in der Folge die "Hungerharke" genannt.

 

Nach 1951

Die Idee der Luftbrücke war aber damit nicht völlig beendet. Durch weitere Repressalien im Bodentransitverklehr von und nach Berlin wird bis etwa 1958 die sogenannte "kommerzielle Luftbrücke" aufrecht erhalten, durch die Industriegüter aus Berlin ausgeflogen werden. Dieser Transport wird im wesentlichen durch Luftfracht - Charterunternehmen durchgeführt. 1953 werden 51.000 Tonnen Luftfracht über Tempelhof abgewickelt, mehr als irgendwo anders auf der Welt.

Auch 1953 kommt es zur "Kinderluftbrücke", bei der Berliner Kinder in den Ferien kostenlos nach Westdeutschland geflogen werden. Dabei ist natürlich schon allein der Flug ein herausragendes Erlebnis.

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Der Flugtransit funktioniert weitgehend reibungslos, "nur" vereinzelte willkürliche Störungen durch die Sowjetunion sind zu beklagen:
So wird 1952 eine Air France Maschine auf 800 m Höhe heruntergedrängt und dann beschossen. Trotz 22 Treffern kann sie ohne weitere Probleme in Tempelhof landen.
1963 wird der erste Privatflug  durch die Korridore nach einer Landeaufforderung ebenfalls durch sowjetische Schüsse begleitet, aber auch dieser Pilot kann in Gatow landen.

 

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